人民日报：自主创新造大船

大船重工为中海集团建造的超大型油轮“新宁洋”号。

　　辽东半岛最南端，西北濒临渤海，东南面向黄海，港湾终年不冻——

　　大连，天然就是适合造船的一块宝地。

　　正是在大连这块宝地上，迅速崛起一家国际一流水平的造船企业——中国船舶重工集团公司所属大连船舶重工集团有限公司。

　　始建于1898年沙俄时期的大船重工，风雨兼程一个多世纪，先后经历俄日殖民统治、中苏合营、独立经营、企业分建和整合重组的曲折而漫长的历程。

　　113年后的今天，大船重工手持船舶订单量已经连续4年排名世界第四位，产值连续8年增长超过20%。可以提供从船舶产品开发、设计、建造、维修、改装、拆解等全寿命周期服务，并汇聚了军工、民船、海洋工程装备、修/拆船、重工等五大业务板块。

　　从昔日的修船“小坞”成长为国内领先、世界一流的大型现代化船舶总装企业，“我们最重要的体会就是永远不要停下追赶的脚步，永远不要停下创新的脚步。”大船重工总经理于逢平说。

　　打破垄断，实现大船梦想

　　以大船重工成功建造VLCC为起点，中国船舶工业整体技术能力和船舶建造水平进入新的历史发展阶段

　　中国第一艘万吨轮、第一艘导弹驱逐舰、第一艘出口船……大船重工曾创下中国造船业70多个“第一”。每艘船下水时溅起的海浪，都辉映着中国造船的辉煌与荣耀。

　　而最令大船人难忘的、也最值得中国造船史铭记的，是第一艘VLCC（超大型油轮）的成功建造。

　　30万载重吨的VLCC是当今世界最大的通用原油远洋运输船型，其甲板面积相当于3个足球场大小。要建造30万吨VLCC，不仅需要有大坞，更需要有造大船的技术能力和水平。这一市场长期被日本、韩国垄断，中国在VLCC的设计建造上长期处于空白。

　　1999年，大船重工在与几大国际知名船厂竞争中拔得头筹，取得为伊朗国家石油公司建造5艘30万吨VLCC合同。这不仅实现了中国造船业VLCC“零”的突破，更创造了中国造船有史以来一次承接吨位最大、合同金额最多的纪录。

　　船东提出了苛刻的要求：一般的VLCC船体“疲劳寿命”是20年至25年，他们提出“疲劳寿命”要40年；一般的VLCC对舒适等级没有要求，他们提出要达到豪华游轮的舒适度……这些要求远远超出了当时国际主流VLCC的标准。

　　在此之前，中国建造过的最大吨位的船舶仅为15万吨。尽管一切都要从头开始，尽管难度巨大，但大船人选择迎难而上。

　　要成功建造VLCC，如何突破设计难关是个关键。由于日韩企业实施技术封锁，买图纸不可能。大船重工选择了一条“以我为主，与国外公司联合设计”的道路，并充分利用中国船舶重工集团公司的整体科研优势，通过对引进国外先进技术的消化吸收，掌握了超大型油船的关键设计技术。

　　项目进入施工阶段，大船重工攻克了一人桥楼驾驶系统、超级自动装卸货油系统、减少振动等300多项技术工艺难题。

　　2002年8月31日，大船重工建造的第一艘VLCC “德尔瓦”号在世界惊叹的目光中签字交工。该船的主尺度、载重能力、服务航速、主机功率、续航能力等性能指标达到世界先进水平。挑剔的伊朗船东接收这艘船时，露出了满意的笑容，称赞其为“中国先锋”。

　　继2002年首次成功建造国内第一艘30万吨VLCC之后，大船重工持续开展关键技术研究和自主创新，掌握了当代国际先进的VLCC设计建造关键技术，在国内率先开发出具有完全自主知识产权的“国内自主型VLCC”。迄今为止，大船重工已经累计承接了58艘VLCC建造订单，合同金额总计超过60亿美元。

　　以大船重工成功建造VLCC为起点，中国船舶工业的整体技术能力和船舶建造水平进入了一个新的历史发展阶段。

　　翻开大船重工的历史：从1万吨船到5万吨船的建造，用了18年时间；从5万吨船到10万吨船建造，用了13年；从10万吨船到30万吨船建造，仅用了10年。

　　VLCC是一个起点，也是一个缩影。通过自主创新，不断优化主流船型和开发高附加值的船舶产品抢占市场，目前，中船重工集团公司民船建造已逐步形成国际化、大型化、批量化、系列化、专业化，已累计承接VLCC69艘、18万吨散货船70艘、4250箱集装箱船53艘、海洋工程44座，批量建造有力地推动了生产规模的扩大和市场竞争力的提高。

　　据大船重工设计研究所所长马延德介绍，大船重工目前已经具备国际市场主流船型全系列的自主设计、研发能力。按照“开发一代、储备一代、生产一代”的思路，大船重工先后成功开发并建造了VLCC、4250箱集装箱船、18万吨散货船、11万吨成品油船、浮式生产储油船（FPSO）、自升式钻井平台、半潜式钻井平台等30余种高附加值的船舶和海洋工程产品，填补了中国造船历史上多项空白，在国际上树起了“中国大连型”造船品牌。

　　勇于创新，打出“大船名片”

　　“像造汽车一样造船”——大船重工在国内率先提出分段总装、流水节拍造船的现代化造船理念

　　在大船重工，记者看到了在国内其他船厂从没见过的一种新的造船方法。

　　在二工场的一座长550米的30万吨大坞里，一艘VLCC已经初具模样，很快可以出坞下水，工人正在做最后几个施工段的焊接。

　　特别的是，在这条船后面，同一个船坞里，正在建造“半条船”。也就是说，一条330米长的整船，和100多米长的半条船在同一个船坞里同时建造。

　　在紧挨一旁的另一个小船坞，另外半条船也在紧张建造中。之前的那条整船下水后，这两个“半条船”将在大坞里合拢。

　　这就是大船重工独创的“一条半船建造，两大段坞内对接造船法”。通过这种方法，船坞的利用率提高了1/3，大大提高了劳动生产率，带来了可观的经济效益。

　　“对造船厂来说，船坞就像是农民的土地。土地的利用效率越高，农民的收成就越好。同样，船坞利用效率越高，造船的效益也就越好。”大船重工船坞总装二部副部长林吉明打比方说。

　　生产效率低、造船周期长至今仍是我国造船业与日韩造船强国相比的主要差距。10年前大船重工建造第一艘VLCC，整个周期达到740天，仅坞内周期就达到209天，比日韩先进企业整整超出4个月。

　　在国际竞争中，大船重工深感要提高生产效率，必须改变陈旧的造船模式和落后的技术工艺，进行生产管理的创新。

　　“像造汽车一样造船”——当大多数企业还在沿用传统的造船方式时，大船重工在国内率先提出这种分段总装、流水节拍造船的现代化造船理念。

　　通过合资合作，大船重工先后组建了舱口盖制作、分段和上层建筑制作、轴舵加工和研配、电气安装等专业化子公司，由这些子公司生产模块化的分段，再到船坞内进行总装。

　　“以前造船，得在船坞里一块钢板一块钢板的搭建。采用总装造船后，就像搭积木一样，把做好的分段在船坞里直接拼接，一条船就成型了。”林吉明介绍说，现在一条VLCC共分为380个分段。采用这种造船方式后，不仅减少了原材料的浪费，船舶建造周期也明显缩短，生产效率持续提高。

　　在分段造船的基础上，大船重工结合自己有550米长的大坞的天然优势，创造了“一条半”造船法。两种新方法结合，VLCC的建造周期大幅缩短，其中坞内周期最快为77天，水下周期则缩短到38天。

　　这几年，大船重工的生产建造纪录纷纷被打破，4250箱集装箱船、11万吨成品油轮、VLCC等主导性产品建造周期已达到甚至超过日韩船厂水平。由于生产计划不断提速，已连续几年都有超产船舶交工。

　　在“搭积木”的基础上，大船重工拓展了总装造船的外延，确立了实现“五个造船”的目标，即总装造船、数字造船、绿色造船、精益造船、标准造船。

　　建造周期缩短，不仅为提高产量规模创造了条件，同时还有力地带动了研发设计及建造工艺水平的提高，为大船重工在国内外船舶市场上创出了品牌，大大提高了市场竞争力。

　　提升实力，进军高端市场

　　面对严峻的市场形势和日益惨烈的市场竞争，大船重工把眼光投向了低能耗、低排放船型的开发，并提出“绿色造船”理念

　　日前，从巴西海域传来消息：由大船重工建造的国内首座技术性能最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台一直运行良好。这座“海上巨无霸”最大作业水深达10000英尺，可满足在世界各海域作业要求。经过实践检验，其技术性能完全达到设计标准，这是我国在高精尖海洋工程产品建造上取得的又一重大突破。

　　随着海洋经济越来越受各国重视，船舶企业要抓住未来，就必须放眼整个海洋，进军海洋工程装备市场。

　　“一座半潜式钻井平台，售价超过6亿美元，是真正的高附加值产品。建造难度巨大，也是真正的高技术产品。”中船重工集团公司党组成员孙波告诉记者。

　　2001年，大船重工成功建造了中国第一艘15万吨浮式生产储油轮（FPSO），是当时国内建造的最大吨位的FPSO，并创造了同等规模FPSO自开工设计至建造完工24个月的世界最短工期纪录。

　　2006年，大船重工成功建造了国内首座“400英尺水深自升式钻井平台”，填补了国内空白。2009年，又成功建造完成国内首座3000米深水半潜式钻井平台，引领我国船舶业进入了深水海洋工程建造市场。

　　迄今为止，大船重工先后为国内外各类用户建造了各类自升式、半潜式钻井平台、FPSO船及其他海工产品。这些平台的成功建造，打破了国外公司的长期垄断，填补了我国在大型自升式钻井平台和深水半潜式钻井平台设计建造领域的空白，开拓了国际海洋工程领域的新市场。

　　近几年，面对严峻的市场形势和日益惨烈的市场竞争，大船重工把眼光投向了 “双低”（低能耗、低排放）船型的开发，并前瞻性地提出“绿色造船”的理念。

　　通过自主创新，大船重工在阿芙拉型成品油船等主力船型的开发设计中注入低碳概念，减轻了空船重量，油耗、碳排放也更低。当国际海事组织随后对船舶环保性能提出更高标准时，已有准备的大船重工迅速将产品投向市场，受到船东欢迎，一举获得6艘船的订单，在2009年惨淡的船舶市场极为少见。

　　韩国SK海运公司对该船型低碳指标高度青睐，2010年也与大船重工签订了2艘VLCC建造合同，这是中国船舶产品首次进入韩国市场。

　　对于大船重工而言，要抢占技术高地，必须尝试“从来没有做过的事”。即便还没有接到订单，也不能放弃对高技术船舶的研发。

　　为了突破自主建造LNG（液化天然气）船这一世界造船领域公认的最复杂、难度最大、附加值最高的船舶核心技术，大船重工投资数亿元，制作了1∶1大型LNG模拟舱，将LNG船的核心技术集中在模拟舱上进行验证。经过十年的技术攻关，已取得实质突破，获得了国际权威船级社的认可，为承接订单做好了技术准备。

　　在造船市场中，超大型集装箱船是高技术、高附加值船中需求量最大、市场最稳定的船型。大船重工从2009年开始对万箱级集装箱船进行了开发设计和前期研究，从船型储备和技术力量等方面进行了具有前瞻性的系统准备，目前已取得了实质性突破，有望在年内实现接单。

　　创新，让造船人圆了大船梦，也不断提升了企业的竞争实力。今年7月，中国船舶重工集团在中国船舶行业率先跻身世界500强，大船重工起到了中流砥柱的作用。这既是荣耀，也是新的起点。中船重工将全面推进理念创新、思路创新、模式创新、技术创新、体制创新和机制创新，向着创建国际一流船舶集团的目标奋力前行。

新华社：蓝色海洋上“大船梦”——中船重工自主创新之路

　　蓝色的黄海风平浪静、波光粼粼，香炉礁湾船坞里却热火朝天、焊花四射。一艘３００多米长的ＶＬＣＣ（超大型油轮）进入总装阶段，工人正依照工序，有条不紊地焊接、测试。

　　这里是中船重工大连船舶重工集团有限公司。船坞身后厂房的白底墙上蓝色标语写着“始终站在中国造船工业的最前列”。

　　一句标语，浓缩了我国最大的船舶企业坚持自主创新做大做强的奋斗历程，见证了我国几代造船人蓝色海洋上的“大船梦”。

　　百年船企何以长盛不衰

　　始建于１８９８年的大船重工，从一个被称为“小坞”的修船小厂成长为“造船航母”，创下我国造船业发展史上７０多个“第一”。新中国第一艘万吨巨轮从这里驶向大海；第一艘出口船“长城号”走向世界；第一艘３０万吨级超大型油轮突破国际封锁……

　　众多骄人纪录的背后，什么力量使它历经百年长盛不衰？从３０万吨级超大型油轮诞生中可窥一斑。

　　１９９７年，亚洲金融危机肆虐，市场不景气，大船重工已经连续１７个月没有订单。

　　认真研究国际市场后，大船重工调整产品结构，开发新产品，建造３０万吨级超大型油轮。然而谈何容易？尽管是中国最大的造船企业，最大也只能造１５万吨油轮，中国没有建造３０万吨吨位船舶的经历，世界造船业早已被日韩企业牢牢垄断，并对我国进行技术封锁。

　　项目组永远忘不了首份棘手的订单和艰苦的谈判。当时船体寿命普遍是２０年，国外船东提出要求延长至４０年，舒适度要达到客船标准……苛刻要求的背后，对企业的设计能力、建造水平、组织管理等各方面都提出了更高的要求，更关系着中国造船在世界的声誉。

　　中国人必须做到！

　　为了确保项目万无一失，大船重工选择了一条“以我为主，与国外公司联合设计”的道路，充分利用中船重工集团的整体科研优势，通过对引进国外先进技术的消化吸收，终于掌握超大型油船的关键设计技术。

　　３０万吨ＶＬＣＣ总长３３０多米，相当于３５辆５吨“解放”牌卡车首尾相接的长度：涂装部位总面积达９８．４万平方米，相当于１７０个足球场的面积。

　　焊接质量、船体吃水结构等，都在考验着中国造船人。面对一个个拦路虎，公司专门成立了攻关小组对设计难点进行调查、论证分析确定对策，坚持自我研发分析，逐步攻克。首艘船交船时，一向挑剔的船东也露出满意的微笑，并把船称为“中国先锋”。在振动项目上，该船获得舒适度一级的资格认证证书，而这纸证书以往只有豪华游轮才有资格获得。

　　“我们能造ＶＬＣＣ后，宣告了日韩等造船强国在该领域垄断历史的结束，也宣告我国造船业新的一页的开始。”大船重工总经理于逢平说，从此国内船企开始大规模收到国际市场订单，中国造船备受世界瞩目。目前公司累计收到５５艘ＶＬＣＣ订单，手持船舶订单在世界排名前五位。

　　创新是企业生命的源泉

　　“从建造ＶＬＣＣ中，企业学到最重要的一课，就是一定要坚持自主创新。”中船重工集团党组成员、新闻发言人孙波说，“别人能做的我们能做好，别人不能做的我们也能做，才能在国际上有发言权！”

　　为了科学利用场地，大船重工自主开发了“一条半造船法”，船体科学分段，在坞内优化对接、总装，使坞内工期节约１／３。

　　建造第一条ＶＬＣＣ时曾耗时７００多天，目前已缩短到３１６天，建造速度始终保持国内最快。建造质量受船东好评，被认为已经赶上甚至超过日韩同类型船。

　　这一切得益于造船模式的数字化变革。从２００２年开始，大船重工率先实现计算机三维建模，通过电脑模拟造船，船体、管系、电缆、外舾、设备等实现１００％的三维建模，为现场施工提供精准数据。

　　自主创新背后，是中船重工强大的科研队伍和投入。目前，集团拥有专业齐全、力量雄厚的科技创新体系，拥有２８个研究所，以及国家能源海洋工程装备研发中心等４个国家级研发中心，９个国防科技重点实验室等。２０１０年中船重工技术开发投入占营业收入的比例达８．５％。目前，集团拥有中国工程院院士１１人，高级技能人才１０９４人，各类专业技术人员４万多名，为自主创新提供了坚强的人力资源保障。

　　７月最新的《财富》世界５００强企业排名中，中船重工作为国内首家船舶企业成功上榜并位列全球造船业前三甲。从１２年前重组成立时年营业收入１４４亿元、年造船能力１２０万吨的亏损企业，发展为营业收入１４２５亿元、年造船能力１５００万吨的世界５００强企业，是中船重工自主创新、开拓进取的写照。

　　多业创新做大做强

　　“下五洋捉鳖”是曾经多么遥不可及的梦想。７月以来，中船重工第７０２研究所等研制的“蛟龙号”深海载人潜水器进行多次下潜海试，大洋深处的无穷奥秘，正在世人面前徐徐展开。

　　大洋深处，水面舰艇、潜艇、水中兵器……中船重工还是我国海军装备科研生产的主体力量，攻克和掌握装备研制一系列核心关键技术，极大地增强了我国战略威慑能力和我国海军在信息化条件下的作战能力。

　　除了军品、民船外，集团在非船领域形成了能源装备、交通运输、电子信息、特种装备、物资贸易等五大板块，蓄电池、钢结构、烟草机械等一批处于国内领先地位的品牌产品，并出口国外。

　　“下一步，集团要在理念、思路、模式、技术、体制、机制上进一步创新，做大做强军品、民船及配套、非船三大产业，推动产业结构优化升级和持续协调发展。”孙波表示。

　　日前，“蛟龙号”成功完成海试任务，获得大量视像资料和测量数据。下潜５０００多米同时意味着中国人可以走遍７０％以上的地球海域。

　　有理由相信，坚持依靠自主创新，中国人将在广袤无限的海洋上不断书写新的传奇。

　　　　　　　　　　　　　　　　新闻联播：中船重工：自主创新 从做大到做强

　　从成立之初的造船产量不足100万吨，到今年跻身世界500强企业，并位列世界造船业前三甲，中国船舶重工依靠自主创新，走出了一条由做大到做强的发展之路。

　　这是我国正在为美国建造的30万吨级超大型原油轮VLCC，8月底它将正式交付美国。这艘船的总长度达到330米，全甲板面积16000平方米，相当于3个标准足球场大小，虽是庞然大物，但1个人就可以驾驶。在当今造船业能不能建造这种巨型船，是衡量一个国家造船能力的重要标尺。

　　1999年，中船重工初接这个订单时，完全从零起步，遇到的第一个难题就是船分成了300多段，很难在船东要求的时间内完成整船合龙。

　　反复实验后，他们改进了建造办法：以前所有船都是在一个大船坞内建造，现在把船分成了前后两部分同时建，边建造边合龙。

　　如今，中船重工30万吨级超大型原油轮的订单量已达到55艘。而与此同时，在大型散货船、集装箱船等各种先进船型上也不断突破，年造船能力达到1500万吨。

　　　　　　　　　　　　　　　　经济半小时：极端制造检验国力

　　一、极端制造：中国跻身强国之列

　　今年8月，最让国人高兴的莫过于一个消息，那就是中国人也有了自己的第一艘航母。从全球来看，航母并不是一个新鲜事物，但对中国来说，是否拥有航母，是否拥有制造航母的极端制造能力，仍是考验中国能否成为制造大国的重要标志。因此，今天《经济半小时》关注的话题是极端制造，极端制造的定义是：在极端条件下，制造极端尺度或极高功能的器件和功能系统，集中表现的领域往往在微细制造、超精密制造、巨系统制造等方面。我们国家都在哪些极端制造领域取得了突破？

　　对中国来说，虽然国内在航空母舰船体方面没能100%完成极端制造，但在船舶制造方面，中国正不断在极端制造领域取得突破。在中船重工集团所属的大连船舶重工集团有限公司， 30万吨的超级油轮正加班加点建造。

　　大连船舶重工副总工程师蔡洙一说，大船重工累计已经交工了39条船，手持还有16条船，

　　现在总共是承接了55条超级油轮。

　　除30万吨油轮以外，大连船舶重工在极端制造领域不断取得突破，这是中国第一座3000米深水半潜式钻井平台；这是号称“海上油气加工厂”的FPSO；此外，大连船舶重工还制造了400英尺自升式钻井平台，多年来，这些属于极端制造的海洋船舶开出船坞，驶向大海。

　　大连船舶重工总经理于逢平告诉记者，通过大船集团打破日本、韩国的垄断，实际从另外一个角度帮助了整个中国的船舶工业，突破了船舶市场。

　　同样是中国船舶重工集团公司所属单位，第七O二研究所用6年时间自主研发最大下潜深度达7000米的蛟龙号载人深潜器，连续取得下潜1000米、3000米、5000米海试的成功，中国因此成为继美、法、俄、日之后，世界上第五个掌握5000米以上大深度载人深潜技术的国家。

　　中国船舶重工集团公司新闻发言人刘郑国说，将来在海底资源的开采方面就可以应用了，另外，将来如果条件允许的话，深海空间站可以对深海的一些资源做进一步的了解、研究，就像现在的天宫一号。

　　极端制造代表着一个国家强大的制造能力。改革开放30多年，虽然中国小商品制造蜚声全球，但这并不代表中国已经成为100%的制造强国，近些年，随着国内在极端制造领域不断取得突破，一个制造强国的雏形正浮出水面。在内蒙古包头，全球最大的36000吨垂直金属挤压机横空出世，打破了核电，超临界、超超临界火电设备必需的耐高温高压大口径厚壁特种钢管，90%以上依赖进口的局面，同时它也对中国国防、航空、石油等多个领域的制造能力，起到了至关重要的作用。

　　北方重工集团360项目总负责人雷丙旺说，大飞机里边关键的核心材料是钛合金和高温合金，今后都得通过36000吨的挤压机,来进行开辟和挤压冲裁，这项技术对我们国家的航空工业都是一个巨大的提升。

　　极端制造并非只在经济领域产生巨大的影响，它也对一个国家的安全起着至关重要的作用。从全球看，大量的极端制造产生于军事领域。今年8月，美国军方研制的时速超过1万公里的超音速飞行器试飞，虽然这次试验以失败告终，但美国军方向极端领域进行的尝试令世界各国不能小看。此外，全球大量武器和装备的研制，都是在不同时期，不断突破现有技术的极端制造，而极端制造在军事领域一旦取得突破，就会使国家在某个军事方面处于领先地位，摆脱受制于人的局面。

　　中国船舶重工集团公司新闻发言人刘郑国表示，创新将给一个国家、一个民族、一个企业带来无限的发展，只有坚持不断地创新，才能促进企业和国家充满活力。

　　二、极端制造检验国力

　　极端制造，说得通俗一点呢，就是可以极端“大”也可以极端小，比如我国研发成功的一种挖掘机，斗容量有55立方米，是全世界最大的挖斗，可以容纳一个乐队在里面演奏。那小的有多小呢？现在做集成电路制版用的装备，都是纳米级的，只有90纳米。极端大与极端小，是对科技实力的综合考量，那么，这些让人惊叹的极端制造，到底是如何制造出来的？

　　在大连船舶重工，一艘30万吨的油轮即将交付使用。大连船舶重工副总工程师蔡洙一告诉记者，这艘油轮是马六甲，是一种经济型的，专门跑中国到中东的29万8千吨的马六甲航线。

　　30万吨的超级油轮的英文缩写是VLCC，对中国来说，能否建造30万吨的超级油轮有着特别的意义。目前，中国原油对外依存度高达55%，需要大量的超级油轮把它运回国内。

　　大连船舶重工总经理于逢平说，他们承接这些订单里面，有超过50%的船舶是给国字号航运公司做的，所以对于他们提高国油国运的比例是很有意义的。

　　于逢平告诉记者，2010年我国进口原油近2.4亿吨，这些原油主要来自中东非洲和东南亚，并且油轮必须经过霍尔木兹海峡、马六甲海峡、好望角等咽喉水道。一旦石油海运被掐断，将对我国经济产生严重冲击。为保障能源安全，上世纪末，国家考虑建立国家石油战略储备，这也对石油运输提出了更高的要求，但当时，国内无法生产30万吨超级油轮，90%以上的原油不得不外包给国外油轮运输公司。但一些海外油轮运输公司看到中国缺乏运输能力，便开始全面扩张船队，垄断航线，抢占世界海运主航道，一些公司还逼迫中国签订不合理的运输条款，甚至采取不正当的手段提高运费，获取暴利。

　　大连船舶重工副总设计师蔡洙一告诉记者，在1998年之前，所有的VLCC建造全部被日本和韩国垄断，他们从1999年跟伊朗签的第一条VLCC开始，就打破了日韩的垄断。

　　为打破垄断，保障中国能源安全，当时最大只能生产15万吨油轮的大连船舶重工，决定向30万吨超级油轮的建造发起挑战。经过艰难的谈判，终于有船东愿意冒着风险，让从没建造过30万吨超级油轮的大连船舶重工来建造5艘超级油轮。但也提出两个苛刻的要求，价格要比日本和韩国更便宜，但质量要比日本和韩国更高。

　　大连船舶重工副总工程师蔡洙一说，比如说像结构的最高寿命是20年，伊朗人要求他们第一条VLCC故障区的所有重要结构的最高寿命要达到40年，最难的就是振动方面，它要求本船所有的机械设备的振动，要满足欧洲陆用设备的VDI2056的标准，达到客船非常安静的水平，所以对振动的要求比较苛刻一点。

　　苛刻的条件，让从没制造过30万吨超级油轮的大连船舶重工感到巨大的压力，大连船舶重工总经理于逢平说，如果他们不能履约的话，损失的金额应该在3亿5千万到4亿美金，超过了公司的净资产和总资产。

　　但为了挑战极端制造领域，大连船舶重工仍然接下了这笔订单，而此时他们并非是头脑发热、没有准备。

　　大连船舶重工总工程师郭程新说，做船的前期，国家支持做过研究，对性能、结构进行分析计算，做准备。

　　30万吨油轮很快进入制造阶段，由于日韩船厂技术封锁，大连船舶重工采取和国外公司联合设计的方式，掌握了超大型油船的关键设计技术。在施工阶段，大连船舶重工又攻克了一人桥楼驾驶系统、超级自动装卸货油系统、减少振动等300多项技术工艺难题。值得一提的是，研制30万吨超级油轮的过程中，大连船舶重工在合同中执意添加的一个约定，就是推动30万吨超级油轮前进的螺旋桨，必须要由大连船用推进器厂来制造。这为以后我们国家进入这个领域打了基础。

　　大连船用推进器有限公司副总工程师王文忠说，当时工厂已经和他们担当业务的人立下军令状，只许成功不许失败。

　　30万吨超级油轮的螺旋桨重达70多吨，远远大于15万吨油轮的螺旋桨。制造过程中，由于没有资料可查，技术人员只能根据多年的生产实践进行探索，逐步突破了材料、浇筑、外形、推进效率等一系列难题。这其中，还包括如何克服螺旋桨使用过程中的变形问题。

　　大连船用推进器有限公司副总工程师王文忠告诉记者，请一些过去干过螺旋桨退休的老职工和老专家反复认证，最后确定出一个能够规避风险的方案进行生产，一次成功。

　　最终，在攻克一系列难关后，中国建造的第一艘30万吨超级油轮开出船坞，驶向大海，其优异的性能，让挑剔的伊朗船东称它为“中国先锋”。当第一艘30万吨超级油轮的极端制造成功后，大连船舶重工又推动了30万吨超级油轮发动机的国内制造。

　　大连船用柴油机有限公司副总经理刘贤乐说，过去全是进口，现在他们经过几轮改造、更新，已经有能力生产世界上最大的（低速）柴油机。

　　在证明自己能造30万吨超级油轮后，大连船舶重工又向造得快发起冲击，当时，建造第一艘30万吨超级油轮花了740天，但现在，这一时间被缩短到坞内周期最快为77天，水下周期则缩短到38天。在精细管理、提高生产效率的同时，大连船舶重工还开创了新的造船方式，即：把一条船划分为前半截和后半截，然后用模块化的方式迅速把两个半截建成，最后在精度非常高的情况下，把两个半截的船拼接起来，就成为一个30万吨的超级油轮。采用这种建造方式，由于一个船坞可以同时建造一条整船和另外半截船，因此也叫一条半船造船法，生产效率提升3倍以上。

　　大连船舶重工总经理于逢平说，过去一个坞一年最多能做两到三条VLCC，但是通过这种建造方案，一个坞就能够完成9到10条的VLCC。

　　大连船舶重工突破30万吨超级油轮的极端制造后，到目前，已经承接了55条30万吨超级油轮，合同金额超过57亿美元。

　　三、极端制造的可观前景

　　如果把极端制造比作是金字塔塔尖的话，那么支撑极端制造的各种技术以及实现能力，就是金字塔塔尖下面的基石。在各种各样的技术当中，极端制造作为一种重兵器，将给我们的经济生活带来诸多意想不到的改变。早在2006年，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，将“极端制造”纳入其中，极端制造作为具有前瞻性、先导性和探索性的重大技术，也是未来高技术更新换代和新兴产业发展的重要基础，极端制造到底能给我们的经济生活带来什么样的改变呢？

　　在大连船舶重工，一座巨大的第六代300英尺自升式海上钻井平台建造进入收尾阶段。

　　大连船舶重工海洋工程公司副总工程师刘文民告诉记者，这个平台是大船重工自主设计的

　　自升式钻井平台，是第一座拥有自主知识产权的300英尺的自升式钻井平台。

　　刘文民告诉记者，由于钻井平台对技术要求非常高，因此对大连船舶重工来说，这也是利润非常高的产品，像这样一座300英尺自升式钻井平台，国际市场售价高达1.4到1.5亿美元，而400英尺自升式钻井平台，国际市场售价则高达2亿元。

　　大连船舶重工海洋工程公司副总工程师刘文民说，到现在为止，他们大船重工已经成功交付了11座自升式钻井平台，还有一座半潜式钻井平台。

　　在大连船舶重工总经理于逢平看来，作为一个老国企，产值能够连续8年增长超过20%，目前销售额突破230亿元，原因就是企业不断打造属于自己的极端制造。因为挑战极端制造，企业能够获得别人不具备的竞争力，进入少竞争甚至是无竞争的、利润丰厚的市场空间，最终形成技术开拓市场、市场支撑技术创新的良性循环。而不进行极端制造，企业将逐渐丢失市场、失去研发能力，面临消亡的危险。

　　大连船舶重工总经理于逢平说，到今天中国已经在很多指标上是全世界造船领域最大的国家，本身国内、国际船厂的竞争都是非常激烈的，所以， 在激烈竞争的环境下，怎样能保证企业的发展，怎么样能使自己的企业脱颖而出，特别像他们这种老国企，没有创新的支持来提高的效率，降低成本，没有管理创新来提高管理效率，那企业是不会有发展的。

　　在于逢平看来，挑战极端制造，也给大连船舶重工带来一系列的核心竞争力。30万吨的超级油轮、全球最先进的钻井平台，都需要数不清的科技来支撑，比如细细的三条脚支撑着上万吨的平台，因此这些钢管和齿条都需要特殊的方法来建造。而30万吨油轮，以往是在船坞内一块块的钢板往上焊，费时又费力成本高，但现在，工艺改成了省时省力的模块化拼接，但这又对加工的精度、工序的安排提出极高的要求。整船设计方面，如何在相同的燃油下，船跑得更快、结构更安全，这也要求设计人员不断开拓创新。再如全球公认高技术、高难度、高附加值的三高产品低温液化天然气运输船，如何在比较经济的情况下保持低温、不泄露、保障安全性，也需要大量科技支撑。因此从表面上看，极端制造虽然只是某一个产品，但它拉动的是数不清的上下游产业科技提升和创新。

　　大连船舶重工总经理于逢平说，从材料到制造，到配套设备、生产厂，研发、创新、带来了总装厂的竞争力，整个总装产品拥有全球的竞争力。

　　此外，于逢平还告诉记者，一艘30万吨超级油轮的定制价格目前大约1亿美元，而一座400英尺自升式钻井平台的定制价格在2亿美元左右，一座3000米半潜式钻井平台的定制价格大约也在6亿美元左右，因此极端制造吸引的全球采购，不仅能够快速拉动一个国家、一个行业的整体技术提升，更重要的是，它还能为科技创新提供强有力的资金支撑。

　　大连船舶重工总经理于逢平告诉记者，一条VLCC一亿美金，70%要从社会采购，这70%中的30%是钢材，钢材都是国内配套，除了钢材以外，剩下的35%都是各种各样的设备，小到一个螺丝，大到一台主机，都需要配套的流程，配套里的很多设备是需要有极端制造的创新。

　　在大连船舶重工，记者还注意到这样一种现象，专业划分中，钻井平台和油轮都属不同类型的船只，30万吨超级油轮被成功突破后，建造它的一系列关键技术也被应用在钻井平台等极端制造领域。而相应的是，支撑多种船舶极端制造的基础技术，相互交叉，会产生更多的极端制造。

　　大连船舶重工总经理于逢平告诉记者，实际上他们制造关键设备，对国内的产业的发展和配套是一个很好的拉动作用。

　　采访中记者了解到，大连船舶重工在突破30万吨超级油轮的建造后，由于技术辐射，国内其它船厂也相继拥有了30万吨超级油轮的建造能力。

　　大连船舶重工总经理于逢平说，未来要开发更多的高附加值产品才行，比如说钻井船、大型的200万桶以上的FPSO，这样企业的竞争力才能不断增强。

　　四、极端制造需要怎样的空间

　　我们国家在极端制造领域已经取得了不少重大突破。在国际标准体系中，中国需要发出自己强有力的声音，形成多个以新兴高科技为核心的产业群，实现从制造业大国到强国的转变。那么，应该创造怎样的环境，让国内更多的领域诞生极端制造呢？

　　随着国内越来越多的极端制造问世，来自国际市场的遏制也在加码。在内蒙包头，全球最大的36000吨垂直金属挤压机诞生后，一举打破了国外企业对核电站、超临界、超超临界大口径无缝钢管的垄断。

　　北方重工集团360项目总负责人雷丙旺说，以前我们国家不能做这个管道的时候，国外要价非常高，但是当我们胜了，国外企业又要求加强合作。

　　但，当北方重工拒绝了老牌国外企业的要求后，国外企业便开始采取经济手段进行遏制。P92无缝钢管价格迅速从14万元每吨下降到不足6万元，p91的价格从9.5万元每吨下降到3.6万元。甚至一些钢管减少零售，通过整体设备捆绑销售到国内，挤压市场空间，希望以此打击国内极端制造设备的利润空间，使它丧失再发展的能力。但极端制造设备对一个国家的安全极其重要，目前，世界各国都想摆脱极端制造装备对国外的依赖。

　　北方重工集团360项目总负责人雷丙旺说，欧洲人也在想办法上自己的挤压装备，现在我们中国人已经上了这种挤压装备，所以，对整个国家的能力或者整个国家的志气来讲都是不一样的。

　　极端制造如此重要，那么，应该创造怎样的环境鼓励国内更多的领域产生极端制造呢？不断在高技术船舶、深海装备、心脏支架、杭州湾大桥、三峡升船机等领域产生突破的中国船舶重工集团公司这么认为。

　　中国船舶重工集团公司新闻发言人刘郑国表示，首先得有敢为人先的思想，得有不创新、不发展就要落后、就要被淘汰的思想。

　　在刘郑国看来，在拥有敢为人先思想的基础上，还要给挑战极端制造创造一个宽松的环境，毕竟，挑战从未有过的极端制造，也有失败的风险。

　　中国船舶重工集团公司新闻发言人刘郑国说，早晚还得走极端制造，与其晚走还不如早走。

　　采访中，大连船舶重工总经理于逢平也告诉记者，挑战30万吨油轮成功后，企业获得了巨大的市场发展空间，2010年利润突破23亿元，这也给企业继续挑战其他极端制造奠定了基础。

　　大连船舶重工总经理于逢平说，实际上最近他们内部也在酝酿新产品的方向，未来会有非常好的发展，为了取得这些突破，认为付出必要的学费是可以的，而且也是必须的。

　　中船重工提出要通过推进理念、思路、模式、技术、体制、机制的全面创新，加快创建国际一流的船舶集团。有这样一批勇创一流的企业 ，我们的制造强国梦一定会实现。

　　　　　　　　　　　　　　　　半小时观察：极端制造：助推大国变强国

　　一直以来,面对 “技术”这个杀手锏，缺少发言权的中国，只能以全球几乎最廉价的劳动力，消耗着能源，承受着污染，而掌握核心技术的跨国企业只需一纸专利合同，就可以抽走绝大部分利润。一台MP3售价79美元，中国制造企业只能分得1.5美元的利润，利润比是30：1。技术依赖远比资金依赖、市场依赖所带来的影响更加深刻和难以摆脱。

　　目前，国际竞争已经成为争夺科技和产业发展制高点的竞争，战略性新兴产业正在成为引领未来的强大引擎。在今年两会上，温家宝总理在政府工作报告中着重指出：要提高自主创新能力，加快产业优化升级，促进制造业由大变强。

　　我们相信，有了更多政策、资金的支持，极端制造的技术创新和实现能力也将大大提高，助推制造大国变强国。

图片来源：找项目网